（報告出品方/作者：東莞證券，黃秀瑜）

1、插電混動汽車為電氣化轉型的有效過渡

1.1 新能源汽車保持穩定增長

汽車產業持續推進電氣化轉型。新能源汽車產業發展維持高景氣。根據中汽協數據統計， 2021 年國內新能源汽車產銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，同比分別增長 120%和 113.9%。2022 年國內新能源汽車產銷分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分別增長 96.9%和 93.4%。2023 年 1-2 月新能源汽車產銷分別為 97.7 萬輛和 93.3 萬輛，同比分 別增長 18.1%和 20.8%?；谶^去兩年新能源汽車的高速發展，產銷基數提升明顯，2023 年新能源汽車增速有所放緩。

按動力類型分類，2022 年以來插電混動車型增速高于純電動車型。根據中汽協數據， 2022 年純電動汽車銷量為 536.5 萬輛，同比增長 81.6%；插電式混動汽車銷量為 151.8 萬輛，同比增長 151.6%。2023 年 1-2 月，純電動汽車銷量為 66.2 萬輛，同比增長 8.4%； 插電式混動汽車銷量為 27 萬輛，同比增長 68.6%。插電混動汽車整合傳統燃油汽車及純 電動汽車各自的優勢，銷量維持高速增長態勢，其在新能源汽車銷量比重呈穩定增長趨 勢，占比從 15%波動上行至 30%的高位。

展望 2023 年，隨著后疫情時代國內經濟進入全面復蘇期，購買力水平和出行需求有望 持續恢復。2023 年政府工作報告指出要著力擴大國內需求，把恢復和擴大消費擺在優先 位置，在新能源汽車國補退出后，多地政府積極出臺促消費政策以求過渡國補退出帶來 的需求波動。近期，湖北地方政府聯合東風汽車推出大型促消費補貼政策，隨后多地政 府、車企及經銷商陸續推出相關促銷補貼政策，引發新一輪降價促銷潮。本輪降價風潮 有望進一步擴大至其他省市及車企，從而促進汽車消費。2023 年國內新能源汽車銷量仍 有望實現快速增長，預計全年銷量有望達到 900 萬輛，較 2022 年增長約 31%。其中，插 電式混合動力汽車全年銷量有望實現 80%增速，占新能源汽車銷售比重有望上升至 30% 水平。

1.2 政策驅動汽車產業電氣化轉型

當前汽車產業電氣化轉型已不可逆。國家持續推進新能源汽車產業發展，先后出臺相關 政策，進一步推動綠色發展目標的實現。盡管新能源購車補貼政策于 2023 年正式退出， 2023 年政府將延續新能源汽車免征車輛購置稅，相較于燃油汽車，新能源汽車仍保留一 定政策優勢，推動新能源汽車進入全面市場拓展期。

2020 年，中國汽車工程協會編制《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，進一步強調了 新能源汽車發展戰略。技術路線圖 2.0 中提出，我國至 2025、2030 和 2035 年混動新車 占傳統燃油乘用車的比例分別達到 50%、75%和 100%，未來混動車型有望實現對傳統燃 油乘用車的替代。同時技術路線圖 2.0 中預計，到 2035 年，新能源汽車占總銷量的 50% 以上，新能源汽車行業市場發展前景廣闊。插電混動汽車作為汽車產業電氣化轉型的有 效過渡，面對日益嚴苛的排放標準，各大車企持續加大對插電混動汽車的研發投入，未 來十年將加速替代傳統燃油汽車，滲透率有望持續提升。

1.3 插電混動汽車具備綜合優勢

相較傳統燃油汽車，低油耗使得使用成本更低。插電混動汽車采用電能作為主要的驅動 方式，燃油作為輔助的發電和驅動能源。在電機的驅動行駛下，發動機能夠持續運行在 高效率的工作區間內，因此插電混動車型的燃油經濟性表現更優，廢氣排放量相對更低。 同時，電動機取代燃油機作為主要的動力輸出來源，能有效降低車型行駛時產生的噪聲 及抖動，提高行駛靜謐性與舒適性。 相較純電動汽車，購買成本更低。經過上游原材料供應商及電池制造商持續加大投資力 度，供給產能迎來高增長，供需錯配下動力電池原材料價格進入下行通道，給到下游新 能源主機廠一定的價格調整空間。相較于純電動汽車，由于插電混動車型增加發電機、 傳動軸、變速箱等增量部件，使得電池包可搭載容量大幅減少，綜合生產成本也低于同 款車型的純電版本。

相較純電汽車，基本告別里程焦慮。由于插電混動車型搭載內燃機，在虧電場景下，可 依靠內燃機發電提供電能或直接介入驅動系統。使得滿油滿電車況下，續航里程得以突 破 1000 公里。當前充電樁等基礎設施發展尚滯后于新能源汽車的發展。盡管在國家政 策積極推動下，充電樁保有量有望實現快速增長，但在充電站大面積普及、充電時間大 幅度縮短之前，插電式混合動力汽車作為插電式燃油車與純電車之間的過渡產品將繼續 存在。中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘表示，“插電混動汽車在里程焦慮、 使用場景和電池價格之間可以有效平衡。在汽車電動化時代全面到來之前，汽車產業應 該給予消費者充足的適應期。因此，插電混動和純電在一個時期里的共存共榮也許是不 可或缺的，插電混動汽車仍會被市場青睞?！?/span>

2、自主品牌主導國內插電混動市場

2.1 插電混動汽車存在三大技術路線

混合動力汽車是指同時裝備內燃機和電動機的汽車。結合整車的運行工況，通過分配兩 種動力輸出，使得內燃機保持在綜合性能最佳的工作區域內。當前混動汽車大體可分為 三大技術路線：串聯、并聯、混聯。三種技術路線的結構與工作原理不盡相同，各有利 弊，主機廠根據自身資源情況、技術特點、產品定位、成本等因素選擇相應的技術發展 路線。

2.2 插電混動汽車市場競爭格局

國內插電混動汽車市場在 10-20 萬元價格區間較為集中，占據了 50.61%市場份額。純電 動汽車受限于制造成本，在 10-20 萬元價格區間內不具備價格優勢。插電混動車型在 10- 20 萬元價格區間油耗表現及駕乘體驗上優于傳統燃油車型，有望加速替代該價格區間的 燃油汽車，市場成長空間廣闊。

自主品牌在插電混動車型上占據絕對主導地位。有別于歐美車企專注純電動汽車轉型， 國內自主品牌采取插電混動及純電動并行的發展策略，自主品牌在插電混動車型領域上 優勢更為明顯。當前國內插電混動市場形成一超多強的發展局面，根據華經情報網數據， 2022 年 1-7 月，比亞迪占據國內 PHEV 市場 59%的市場份額，理想汽車以 12.63%的市場 份額排名第二，吉利汽車以 3.63%的市場份額排名第三。從細分車型上看，比亞迪王朝 系列的宋、秦、漢、唐及海洋系列的驅逐艦 05 均進入 2022 年銷量前十的插混車型排名。

2.3 自主品牌全面布局插電混動技術

根據混動變速器技術路線的劃分，當前主流自主品牌混動系統可劃分為兩大技術路線， 一類是采用混聯結構，使用雙電機的串并聯混動變速器，代表平臺有比亞迪 DM 平臺、長 城檸檬混動平臺、吉利雷神平臺；另一類是采用并聯結構，使用單電機的并聯混動變速 器，代表平臺有長安藍鯨 iDD 平臺。 2020 年比亞迪推出新一代 DM 混動平臺。比亞迪 DM 混動技術采用雙平臺戰略，DM-p 平 臺為性能取向，DM-i 平臺是以電為主的混動技術，為低油耗取向。比亞迪 DM-i 發動機 和電機均為單擋驅動，結構簡單，工作時沒有擋位切換，只有工作模式切換，使得換模 換擋控制簡單，保障車輛行駛平順性。

DM-i 平臺的核心部件包括雙電機的 EHS 超級電混系統，可同時提供交流慢充和直流快充 兩種充電方式，曉云-插混專用高效發動機，DM-i 超級混動專用功率型刀片電池以及整 車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統，核心部件及關鍵技術均 由比亞迪自主研發。DM-i 系統主要以電為主，以緊湊型轎車秦 plus 為例，其在虧電狀 態下的油耗可低至 3.8L/百公里（NEDC 工況）；同時，純電續航里程可達 120 公里，可 油可電綜合續航里程突破 1200 公里（NEDC 工況）。

比亞迪為 DM-i 平臺打造曉云-插混專用 1.5L 高效發動機。該款發動機可實現 15.5 的高 壓縮比，同時采用阿特金森循環，配備廢氣再循環 EGR 系統，采取一系列降摩擦措施， 并針對高熱效率目標優化了發動機控制系統。在該款發動機上，比亞迪首次采用發動機 分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸 蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，進一步提升發動機效率，冷啟動暖機過程縮短 15%-20% 的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。綜合上述技術，該款專用發動機熱效率可達 43%， 滿足國六 B 排放標準。同時比亞迪優化曉云-插混專用發動機在 NVH 性能表現，該款發 動機針對插電混動系統的工作特點，對曲軸、軸承、缸體、進氣歧管、油底殼、正時罩 蓋、缸蓋罩蓋等零部件進行了特殊的優化設計。目前搭載 DM-i 平臺的車型有王朝系列 的秦、宋、唐、漢及海洋系列的驅逐艦 05、護衛艦 07，涵蓋 A 級轎車、A 級 SUV、B 級 SUV、B 級轎車，全面覆蓋當前主流市場。

2020 年 12 月，長城汽車推出檸檬混動 DHT 技術平臺，該平臺由 1.5L/1.5T 混動專用發 動機、定軸式變速器、GM/TM 雙電機、雙電機控制器和集成 DCDC 組成七合一的混合動力 系統。檸檬混動 DHT 平臺采用雙電機混聯拓撲結構，發動機具有兩個擋位，電機具有一 個擋位，該結構能使發動機具備更多的高效直驅工作時間，提升燃油經濟性表現。檸檬 混動 DHT 平臺為模塊化設計，具備 HEV、PHEV 兩種動力形式，可搭載三種不同規格的動 力總成，可支撐 A0、A、B、C、D 五大車型級別。

長城汽車率先將檸檬混動 DHT 平臺應用于魏牌品牌旗下車型，由于魏牌定位市場競爭激烈，魏牌總體銷量表現一般，2022 年魏牌實現銷量 3.64 萬輛，同比下降 37.66%。2022 年 8 月，長城汽車調整戰略布局，將檸檬混動 DHT 技術引進哈弗品牌。第三代哈弗 H6、 大狗、初戀、赤兔成為首批搭載檸檬混動 DHT 技術平臺的哈弗車型，哈弗 H6 為長城汽 車的主力車型，預計引進新平臺后，將進一步提升車型競爭力，促進銷量增長。

2021 年 10 月，吉利汽車集團發布全新雷神動力平臺，雷神動力平臺包括雷神智擎 Hi·X、 高效引擎、高效傳動、E 驅。其中，雷神智擎 Hi·X 為模塊化智能混動平臺，包含 1.5TD/2.0TD 兩款混動專用發動機，以及 DHT/DHT Pro 兩款混動專用變速器，支持 A0-C 級車型全覆蓋，同時涵蓋 HEV、PHEV、REEV 等多種混動技術。1.5TD 混動專用發動機采 用高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓 EGR 等技術，熱效率達到 43.32%。DHT Pro 為 3 擋混動專用變速器，DHT Pro 集成雙電機、變速器、電控制器等六合一平臺。由于發動 機有 3 個直驅擋位、電機有 2 個擋位，使得雷神混動系統的燃油經濟性和純電驅動性能 表現優秀，采用該平臺的車型在時速 20km 以上即可進入并聯模式，在提升燃油經濟性 同時提供充足動力。

當前吉利品牌下，帝豪 L 及星越 L 均采用雷神智擎平臺，定位為 A 級轎車及 A 級 suv， 續航里程均突破 1200 公里，為吉利品牌混動銷量主力車型。到 2025 年，吉利品牌將陸 續推出 10 余款全新車型，推出長續航串并聯、可增程、可直驅、可電驅的雷神超級混動 車型。

2022 年 3 月長安汽車推出首款搭載長安藍鯨 iDD 混動系統車型長安 UNI-K iDD，該款車 型搭載 30.74kWh 的 PHEV 電池，NEDC 工況下純電續航里程為 130km，油電綜合續航里程 可達到 1100km。

長安藍鯨 iDD 混動系統主要由藍鯨 NE 發動機、藍鯨混動變速器、PHEV 電池盒、指揮控 制系統四大組建構成。其中，藍鯨 NE 發動機采用高壓直噴技術、智能熱管理系統、米勒 循環、智能潤滑系統等技術進一步提升發動機熱效率。藍鯨混動變速器采用高壓液壓系 統、電子雙泵技術、S-winding 繞組技術和三離合集成技術，是自主品牌中少有的采用 單電機 P2 并聯的系統。相比串并聯混動系統，單電機 P2 并聯系統少了一個電機及控制 器，在成本控制上具備一定優勢，同時可在傳統變速箱基礎上通過改裝升級實現，開發 成本較小。在上述技術的加持下，整套變速器可實現電驅動綜合效率 90%、電機控制器 最高效率超過 98.5%、電機功率密度達到 10Kw/kg、液壓系統壓力 60bar。

3、插電混動車型增量零部件有望開啟藍海市場

3.1 混動專用發動機

對比傳統燃油汽車，由于新增三電系統來為車輛行駛提供動力輔助，混動專用發動機設 計重心偏向提升最佳工作時長及減少能量損耗以求進一步提升燃油經濟性。電子水泵、 發動機廢氣再循環系統等增量零部件是提升混動專用發動機燃油經濟性的必要增量零 部件。

3.1.1 電子水泵

水泵是汽車發動機冷卻系統的重要組成部件，主要負責驅動冷卻液循環，吸收發動機運 作時產生的熱量并通過散熱裝置進行散熱，起到保護發動機避免溫度過高影響正常運作。 當前水泵可分為傳統機械水泵和電子水泵兩種。傳統發動機一般使用機械水泵，在發動 機運作產生的動能通過皮帶輪帶動水泵軸承及葉輪轉動，水泵中的冷卻液被葉輪帶動— 起旋轉驅動冷卻液的往復循環。由于機械水泵是基于發動機轉速而工作，導致在冷啟動 和低負荷等冷卻需求較低的工況下，冷卻系統仍保持較高的冷卻能力，造成一定的能量 浪費，導致發動機的動力性和燃油經濟性的下降。 電子水泵能精準控制發動機冷卻系統工作時機，燃油經濟性優于傳統機械水泵。電子水 泵能夠根據 ECU 提供的水溫等反饋信息，通過脈沖寬度調制（PWM）調節占空比的大小， 并把信號傳到電子水泵內部的控制器，控制器根據占空比大小控制電機轉動，從而驅動 葉輪轉子旋轉，進而實現冷卻液循環。

3.1.2 發動機廢氣再循環系統

發動機廢氣再循環（EGR）系統是發動機的廢氣機內凈化裝置，是保障汽車節能減排的關 鍵部件。EGR 技術主要采取機內物理凈化方式，通過將發動機廢氣重新引入氣缸循環燃 燒，直接在發動機內降低氮氧化物濃度，其主要工作原理是根據發動機的轉速、負荷、 溫度、進氣流量、排氣流量等情況，傳感器將相關參數轉化為電信號傳輸給控制單元 （ECU），ECU 控制執行器件適時打開，排氣中的部分廢氣經 EGR 閥的調配進入進氣系統， 并與新鮮混合氣一起再次進入氣缸參與燃燒，并降低燃燒溫度。對于柴油發動機而言， 通過廢氣再循環可以將含有大量的二氧化碳氣體的發動機廢氣重新引入發動機氣缸，使 氣缸中混合氣體燃燒溫度降低，從而減少大氣污染物氮氧化物（NOx）的排放，在適應國 三以上排放標準的發動機減排技術路線中應用廣泛；對于燃油發動機而言，通過廢氣再 循環可以稀釋發動機的氧濃度，有效降低低負荷區泵氣損失，降低最高燃燒壓力和溫度， 抑制爆震，提高壓縮比和比熱容比。此外，EGR 系統與三元催化器相結合，可以在滿足 國六排放法規的同時，提高汽油發動機的燃燒效率。

3.1.3 重點公司

三花智控：全球新能源汽車熱管理領先企業

公司是全球最大的制冷控制元器件和全球領先的汽車熱管理系統控制部件制造商，深耕 三十余年，公司已在全球制冷電器和汽車熱管理領域確立了行業領先地位，公司空調電 子膨脹閥、四通換向閥、電磁閥、微通道換熱器、車用電子膨脹閥、新能源車熱管理集 成組件、Omega 泵等產品市場占有率全球第一，截止閥、車用熱力膨脹閥、儲液器等市 占率處于全球領先。 公司汽車零部件業務定位于新能源汽車熱管理系統領域，由零部件切入并逐漸向組件和 子系統發展，已成為法雷奧、大眾、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、通用、吉利、比亞迪、 上汽、蔚來等客戶的合作伙伴。公司以熱泵技術和熱管理系統產品的研究與應用為核心， 專注于冷熱轉換、溫度智能控制的環境熱管理解決方案開發。公司汽車零部件業務專注 于汽車熱管理領域的深入研究，主要產品包括熱力膨脹閥、電子膨脹閥、電子水泵、新 能源車熱管理集成組件等，廣泛應用于新能源汽車和傳統燃油車。

2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 108.36 億元增長至 2021 年的 160.21 億元；歸母 凈利潤從 2018 年的 12.92 億元增長至 2021 年的 16.84 億元。公司 2022 年預計實現營 業收入 192.25 億元-224.29 億元，同比增長 20%-40%；預計歸母凈利潤 25.26 億元-30.31 億元，同比增長 50%-80%。

公司新能源汽車業務穩定增長，持續獲得訂單，營收占比從 2018 年的 11.29%增長至 2022 年上半年的 31.48%，推動公司業績增長。同時，公司多產業協同和規模優勢開始體現， 毛利率指標同向提升。

隆盛科技：國內 EGR 系統龍頭企業

公司主營業務為 EGR 模塊、電子節氣門，新能源驅動電機定轉子，精密沖壓件等產品的 研發、生產與銷售。公司 EGR 系統產品車用領域主要客戶有康明斯、全柴動力、昆明云 內、東風汽車、北汽福田、玉柴、錫柴、濰柴、中國重汽等；非道路領域的主要客戶有 新柴、一拖、常發、常柴等。 公司主導制定了多項柴油機及內燃機廢氣再循環系統的行業標準。公司“LS”系列發動 機廢氣再循環 EGR 系統被中國機械工程聯合會、中國機械工程協會聯合評定為中國機械工程業科學技術獎二等獎。公司憑借高質量產品及研發技術等優勢，鞏固 EGR 領域行業 龍頭地位。根據中國內燃機協會及華經產業研究院數據，2020 年，隆盛科技在國內柴油 機 EGR 系統領域市場占有率為 40%，市場份額排名第一；在國內汽油機 EGR 系統領域市 場占有率為 22%，市場份額排名第二。 2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 2.27 億元增長至 2021 年的 9.3 億元；歸母凈利潤 從 2018 年的 0.04 億元增長至 2021 年的 0.98 億元。公司 2022 年前三季度實現營業收 入 8.07 億元，同比增長 30.61%；實現歸母凈利潤 0.67 億元，同比下降 5.59%。

得益于國六排放法規實行，公司 EGR 國六產品迎來高速增長。公司于 2021 年獲得國內 混合動力乘用車頭部車企兩大平臺項目的 EGR 定點，為公司 2022 年貢獻銷量增長。在 新能源汽車零部件板塊，公司的驅動電機馬達鐵芯項目于 2021 年 7 月開始投產，目前 已正式成為聯合汽車電子、某外資電動車及能源公司的一級供應商。

銀輪股份：國內汽車熱管理龍頭企業

公司擁有國內領先的熱交換器批量化生產能力和國內領先的系統化汽車熱交換器技術 儲備，是國內最大的商用及工程機械熱管理供應商之一，已在傳統商用車、乘用車、工 程機械熱管理領域建立了較強的競爭優勢。在尾氣處理領域公司也具備一定競爭力。公 司圍繞“節能、減排、智能、安全”四條產品發展主線，專注于油、水、氣、冷媒間的 熱交換器、汽車空調等熱管理產品以及后處理排氣系統相關產品的研發、生產與銷售。 公司產品按應用領域劃分主要包括新能源、乘用車、商用車、工程機械、工業換熱等領 域。其中新能源汽車產品主要包括冷媒冷卻液集成模塊（包含水冷冷凝器、電池冷卻器、 電子水泵、電子水閥、冷媒集成通道、水壺及水路通道、積液器、氣液分離器）、空調 箱模塊（包含空調箱殼體、室內冷凝器、室內蒸發器、鼓風電機及葉輪、控制器、過濾 器）、前端冷卻模塊（包含電子風扇、低溫散熱器）、電子器件換熱器、電池冷卻板、 PTC 加熱器等。新能源汽車領域的主要客戶有沃爾沃、保時捷、蔚來、小鵬、威馬、通 用、福特、寧德時代、吉利、長城、廣汽、比亞迪、宇通、江鈴、長安等。

2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 50.19 億元增長至 2021 年的 78.16 億元；歸母凈 利潤從 2018 年的 3.49 億元下降至 2021 年的 2.20 億元。2021 年公司商用車業務主要受 到需求透支及疫情影響，商用車零部件海外出口成本上漲，導致公司利潤水平出現下滑。 進入 2023 年，隨著國內及海外商用車需求修復上行，公司業績有望迎來修復性增長。公 司預計 2022 年實現歸母凈利潤 3.6 億元-3.9 億元，同比增長 63.36%-76.97%；預計扣 非后歸母凈利潤 3.01 億元-3.23 億元，同比增長 44.77%-55.35%。

公司新能源汽車熱管理業務保持高速增長，規模效應持續釋放。公司營收占比較為穩定， 熱交換器為公司核心業務，近兩年營收占比超 80%。同時，公司的尾氣處理業務具備一 定競爭力，在國六 B 法規驅動下，有望迎來訂單增長。

3.2 混動專用變速器

變速器作為混動汽車動力總成中的樞紐，起到連接發動機及驅動電機的作用。作為混動 系統的核心部件，主流車企的變速器為獨立研發，自產自銷，如比亞迪子公司弗迪動力 為母公司生產乘用車及商用車純電及混動車型的動力總成；長城汽車旗下子公司蜂巢傳 動負責燃油汽車、混動汽車變速器的研發及生產。變速器部分零部件如高精密齒輪、變 速箱油泵等多為對外采購，第三方零部件供應商有望在混動汽車高速增長的帶動下，迎 來訂單增長。

3.2.1 重點公司

雙環傳動：國內精密齒輪領先企業

公司主營機械傳動齒輪及其相關零部件的研發、設計與制造，應用領域涵蓋汽車的動力 總成和傳動裝置包括變速器、分動箱等，新能源汽車的動力驅動裝置如混合動力變速器 及各類純電驅動電機與減速傳動齒輪，非道路機械中的傳動裝置，以及在機器人自動化 等多個行業門類中的驅動、傳動應用場景。在乘用車領域，公司配套的客戶包括大眾、 采埃孚、通用、福特、豐田、愛信、上汽、一汽、廣汽等；在新能源汽車領域，公司配 套客戶包括比亞迪、廣汽集團、蔚然動力、日電產、舍弗勒、匯川、博格華納等。

在新能源汽車電驅動系統中，電機、控制器和減速器往往作為“三合一”模塊提供給主 機廠，減速器齒輪與電機軸或供給“三合一”電驅動廠商或供給車企的電驅動工廠，由 于電驅動系統對齒輪的設計要求較傳統燃油車更高，對高轉速、高承載、嚙合精度以及 噪聲的性能要求大幅提升，從而提高了行業的技術門檻，而電驅動廠商更注重驅動系統 的整體設計與方案解決，因此在齒輪生產環節往往采用外包模式，獨立第三方齒輪廠商 迎來新的機遇。公司憑借其高精密齒輪批量化制造的能力取得先機，與國內外著名的新 能源車企與電驅動廠商形成深度合作。

2018-2021 年，公司營收從 2018 年的 31.51 億元增長至 2021 年的 53.91 億元；歸母凈利潤從 2018 年的 1.95 億元增長至 2021 年的 3.26 億元。公司 2022 年實現營業收入 68.54 億元，同比增長 27.14%；實現歸母凈利潤 5.87 億元，同比增長 79.99%。

公司新能源汽車齒輪業務營收穩步增長，2022 年新能源汽車齒輪營收同比增長超 220%。 公司提前戰略布局，產品已應用在下游多種新能源汽車中，覆蓋了純電動汽車、混合動 力汽車等。

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